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Wireless LANs sind ein alter Hut. Doch nun erobern WLAN-Access-Points nach und nach Linienmaschinen. Lufthansa ist dabei der Vorreiter.

WLAN in Linienmaschinen

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Einen Wireless-LAN-Hotspot betreiben viele Cafés, Hotelketten, Tankstellen. Inzwischen finden sich mehrere tausend kommerzielle und kostenlose Funknetz-Zugangspunkte in Deutschland.

In einer ganz anderen Liga spielen die drahtlosen Zugangspunkte, die die Lufthansa seit Sommer betreibt: Die Airline rüstet nach und nach ihre Langstreckenflieger mit WLAN-Access-Points aus. Damit sind die Deutschen die weltweit Ersten, die WLAN auf breiter Front in Linienmaschinen anbieten. Dazu Andy Schweiger, technischer Leiter des Flynet-Projekts bei Lufthansa Systems, gegenüber PC Professionell: »Bereits vor über fünf Jahren hat unser damaliger Chef Jürgen Weber die Entwicklung von Flynet angeregt. Wir sind also die Pioniere auf diesem Gebiet.«

Die eigentliche Technik hinter dem Flynet genannten Lufthansa-Produkt kommt zwar von einer Boeing-Tochter (
Connexion by Boing
) und ist prinzipiell für jede Fluglinie weltweit zu haben. Der Vorreiter bei der kommerziellen Einführung ist aber die Lufthansa. Andere Airlines wie All Nippon Airways oder SAS sind noch nicht über An-kündigungen hinausgekommen


Verschenkt wird nichts

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30 Dollar verlangt Connexion für die permanente Internetverbindung während eines Langstreckenflugs, 20 Dollar für Flüge unter sechs Stunden. Bezahlt wird per Kreditkarte nach einmaliger Anmeldung auf einem Web-Portal. Gratis-Zugriff gibt es auf das bordeigene Flynet-Intranet-Portal, das Nachrichten, Infos über den Flug oder Börsendaten liefert und in Zukunft wohl auch Werbung. Alles wie von stationären Hotspots am Boden bekannt.

Damit die Passagiere mit ihren eigenen WLAN-Notebooks während der Flüge aber wie gewohnt auf Web oder E-Mail zugreifen können, müssen die Lufthansa-Techniker immensen Aufwand treiben. Kein Vergleich zur simplen Installation eines Hotel-Access-Points. Schließlich gelten bei Beinahe-Schallgeschwindigkeit in 10000 Metern Höhe andere Spielregeln als im Hinterzimmer einer Café-Bar mit DSL-Anbindung.

Die je nach Flugzeuggröße drei bis fünf WLAN-Access-Points kommen zwar von Standardlieferanten wie Cisco. Um den harten Anforderungen an Bord wie den permantenen Vibrationen standhalten zu können, werden die Geräte aber vorher von der Lufthansa modifiziert. Die WLAN-Strahlung der Access-Points im 2,4-Gigahertz-Band (IEEE 802.11b und 802.11g) ist hingegen kein Problem für die Bordelektronik, da die Strahlungsstärken sehr gering sind und die Flugzeugtechnik dieses Frequenzband ohnehin nicht verwendet.

Das größte Problem ist die eigentliche Internet-Anbindung. Diese realisiert Connexion per Satelliten-Antennen auf dem Dach der Flugzeuge. Die momentan verbaute erste Generation der Antennen kann Daten mit bis zu 1,5 MBit pro Sekunde empfangen, gleichzeitig aber nur 128 kBit/s versenden. Der Download einer typischen 100-KByte-Word-Datei dauert also nur eine Sekunde, wohingegen der Upload sieben Sekunden dauert. Obendrein teilt sich die Bandbreite durch die Anzahl aller fliegenden WLAN-Nutzer.

Zudem sind die Antennen hinsichtlich ihres Abstrahlwinkels eingeschränkt. Somit gibt es momentan nur auf Flügen über die Nordhalbkugel Satellitenabdeckung. Kommende Antennen sollen die Abdeckung erhöhen und die Datenraten auf 5 MBits/s Down- und 1 MBit/s Upstream ausbauen.
Die Satelliten sind mit Bodenstationen in Kontakt, die den eigentlichen Internetzugang herstellen. Trotz dieser Zwischenschritte ist sichergestellt, dass die User auch VPN-Verbindungen wie gewohnt nutzen können. Laut Lufthansa-Techniker Schweiger gibt es keine Traffic-Filter, so dass sogar Filesharing klappt Emule in der Business-Class.


Fliegendes Rechenzentrum

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Mit den Access-Points ist es hinsichtlich der Hardware in der Maschine aber nicht getan. Im Bauch der Flugzeuge finden sich 19-Zoll-Racks gefüllt mit Ethernet-Switches, Routern und Security-Hardware. Dazu Andy Schweiger: »In einer voll besetzten Maschine sitzen über 300 Leute. Wir fliegen also ein mittelständisches Unternehmen umher, und entsprechend umfangreich muss die Ausstattung auch sein.« Zudem ist geplant, das bordeigene und ressourcenhungrige Entertainment-System künftig ebenfalls über die IT-Infrastruktur zu betreiben: Movies on Demand dann auch in der Holzklasse.

Über die genaue Security-Ausrüstung will Schweiger nichts sagen um gezielten Angriffen keine Chance zu geben. Denn schließlich sind die WLAN-Flieger Internet-Clients mit IP-Adresse wie jeder Heim-PC auch. So viel ist klar: An Bord befindet sich eine mehrstufige Firewall, die auch die Passagier-Notebooks gegen Online-Angriffe von am Boden sitzenden Crackern schützt.

Probleme gab es, als IT- und Flugzeug-Verantwortlich zum ersten Mal aufeinander trafen. Die aus der IT-Welt gewohnten Hardware-Austauschzyklen von knapp zwei Jahren stießen bei den Airplane-Managern auf Befremden. Schließlich ist die Lebenserwartung ihrer Hardware bis zu fünfmal länger. Und nur alle vier bis fünf Jahre können beim Check größere Veränderungen wie der Austausch der Antenne an einer Maschine vorgenommen werden.

Übrigens: Das Abschalten von Handys während des Fluges könnte bald Geschichte sein. Simulierte GSM-Basen im Flugzeug senken die Sendeleistung der Handys und verhindern so die Beeinflussung des Funksystems. Die übrige Bordelektronik ist laut Schweiger nicht von GSM beeinflussbar. Wer also direkt nach der Landung sein Handy einschaltet, stört so unter Umständen den Sprechfunk zwischen Pilot und Tower.

Autor: natalie
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